突发换帅!丰田汽车新能源功课还得补 提供者 财华社

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近日,丰田汽车最高层出现大换血,丰田章男卸任社长退居幕后担任会长,新继任者由雷克萨斯的佐藤恒治接任。

据丰田官网显示,2023年1月26日,丰田章男在临时董事会上决定“从今年4月开始,现任会长内山田竹志卸任,我将就任新会长,佐藤恒治将就任新社长”。

值得深思的是,这是一次正常的高层人事更迭,还是丰田汽车多事之秋背景下的“亡羊补牢”?

01纯电拉下的功课

丰田章男在位期间,功过交织,挽救了丰田汽车的财务危机,但是也因事故频发而经常召回,让丰田章男戴上了“鞠躬社长”的高帽子。

2012 年,从欧洲和中国召回280万辆、日本召回约46万辆,美国召回约 247万辆,事故原因是电动车窗开关存在缺陷;

2014 年,从全球召回640万辆,事故原因是座椅导轨、转向器固定支架以及气囊排线等存在故障隐患。

2020 年,从全球召回320万辆,原因是燃油泵失灵可能造成发动机熄火。

前脚召回,后脚鞠躬道歉,这让丰田汽车的颜面堪忧。

当然,在丰田章男掌舵期间,丰田汽车也确实经历过辉煌阶段,但眼下更多的是如何应对新能源转型的挑战。

业绩层面,萎缩的趋势已经形成,按照丰田预测的相关数据,2023财年的营收预计将同比增长10.2%至30万亿日元,但净利润将下滑2.4%,至2.3万亿日元。

销量层面,纵观全球市场,丰田汽车2022年全球销量位列第一,达到1010万辆,但主打力量依然是传统燃油车,新能源车的存在感很弱,在丰田的销量结构中,以2022上半年的销量数据为例,电气化的车型占比28.4%,而且其中绝大多数还是HEV。

丰田汽车在华已经出现瓶颈的信号,2022年中国销量数据以194.06 万辆的成绩收官,同比下滑 0.2 %,且是十年以来的首次销量下跌。

关于下降原因,丰田官方则甩锅给疫情,因为疫情导致到店人数大幅减少。不少投资者认为,这个显然是站不住脚的,全球的各路车企都在遭遇疫情,为啥特斯拉、比亚迪们的销量反而是逆势大涨呢。

值得注意的是,在华销量不佳并非丰田一家,整个日系车在华的江湖地位早就遭遇危机了。

2022年,本田汽车在中国的终端汽车累计销量约为137.31万辆,同比下滑12.1%。这已是本田汽车连续两年销量走低。

2022年,日产汽车中国区累计销量约为104.52万辆,同比下降22.1%,在华销量已连续4年出现下滑。

日系车企中最惨的则是马自达,其在华销量连续5年下滑,2022年在华销量合计约为10.81万辆,同比减少41.2%。

原因是日资车企最初在新能源之风刮起时,对纯电动这种补能方式不太感冒,抱着燃油车、油电混动车的大腿不肯放,而错过了入局的最佳时机。

丰田章男还曾多次炮轰纯电车,称污染比油车大,发表“电动车普及会导致日本缺电”等负面言论。

但丰田章男并非一开始就将纯电汽车拒之门外的,而是有过短暂的交集。马斯克在2010年为量产旗下的电动车寻找出路时,向丰田汽车寻求帮助,丰田章男试驾了特斯拉彼时旗下的跑车 Roadster 后,斥资 5000 万美元买下特斯拉2.4%的股份,两家公司达成合作意向,丰田汽车旗下的纯电动版的RAV4的电池包由特斯拉提供,并且该车由特斯拉代加工。

由于RAV4的电池包质量不稳定,这动摇了丰田汽车对纯电车的信心,而将重心放在油电混动与氢动力汽车。丰田章男甚至向法国总统马克龙请求过推广混动汽车。

错过纯电汽车,则意味着与大趋势相背离,丰田汽车随之也后知后觉,又开始吃回头草。

2021年12月份,一场发布会上,丰田章男一反常态的宣布公司要全力布局新能源,斥资 350 亿美金用于电动车研发,当时在发布会现场囫囵吞枣的发布了 16 款纯电动车型,涵盖了轿车、跑车和 SUV 各个品类。

在临时董事会上,丰田新社长佐藤恒治也表示“加速电动化进程,贴近地域需求,制作满足多种价值观的汽车等。我们将以具体行动,以商品,继续诠释我们的价值观。”

此外,丰田章男还当场立下豪言壮语在 2030 年之前推出 30 款电动车,实现年销 350 万辆电动车。

那个曾多次对纯电车炮轰的男人不见了,如今换笑脸相迎,恨不得一夜之间把十年拉下的功课都补上。

纯丰田电动车有三款,分别是——C-HREV,奕泽的E-engine,雷克萨斯UX300e,其中前两款在2022年累计销量分别为462辆、723辆。

作为混动汽车的鼻祖,如今丰田汽车在混动领域的大佬地位也已经动摇了。

02混动格局在生变

从燃油车到纯电车要途经漫长的岁月,这段过渡期是混动汽车在历史舞台不可或缺的时间段。

混动领域,丰田虽然是老玩家了,但眼下依然面临挑战有两个,一个是由油电混动过渡到插电式混动,技术路径有一定的陌生感;一个是混动领域的后起之秀蜂拥而至,大佬位置面临危机。

混动汽车分为传统油电混动车与插电式混动车。

油电混动的诞生初衷是为了给燃油车节能,由于内燃机在启动阶段的燃油效率比高速行驶状态下低很多,为了避免频繁地停车、起步引起的能源浪费,油电混动应运而生。

丰田汽车在1997年推出世界上第一款可量产的油电混动汽车——普锐斯,从此席卷全球,尝尽甜头。海内外的跟风者不断鹊起。

以中国的车企来说,比亚迪在插电混动的地位足以让丰田感到危机,想当初,比亚迪入局混动的方式就与丰田不同,选择了插电混动的技术路线,并在2008年推出世界上第一款量产的插电混动汽车F3DM。

关于插电混动与油电混动的区别,概括起来有三点:

前者可外接电源充电,后者不能外接电源,只能依靠发动机为其充电;

前者的电池组容量更大(最高已经超过30kwh),后者的电池组容量偏小(不过1kwh);

插电混动可以选择燃油或纯电模式,油电混动只能使用燃油模式驾驶。

总而言之,虽然节能,但油电混动的动力机制依然与燃油车相差不大,没有被划归到新能源汽车领域,但插电式混动车则不同,补能上是以电动驱动为主,燃油为辅,因此与纯电动、燃料汽车一并归为新能源汽车。

比亚迪的纯电混动车在2022年的累计销量为94.62万辆,丰田汽车2022年混动汽车的全球销量暂未公布,但合资品牌来看,表现一般,广汽丰田双擎混动车型销量2022年全年达29.5万辆。

丰田汽车虽然享受到了油电混动带来的红利,但也认识到这并非长久之计。真正的新能源一定是要“去油化”的,因此,丰田汽车在新能源布局的策略是鸡蛋投放到多个篮子,以降低风险,前文提到的在猛补纯电的功课,而在插电式混合动力的短板也在努力补齐。

作为丰田在华量产的首款插电式混合动力SUV车型,一汽丰田RAV4荣放双擎E+2022款在2022年7月正式上市。

另外,过去丰田汽车在混动领域的技术垄断效应也正在被瓦解,如今混动的竞争格局是百家争鸣。这是丰田汽车技术专利封锁倒逼的结果。

丰田THS混动系统的秘籍在于通过发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统,在行星齿轮的核心调控下,实现发动机与电机在不同路况下的不同配合。

本田的i-MMD混动系统是以两个电机为核心充当变速功能,实现了EV、混合动力、发动机三种不同的运行模式,在不同工况下智能切换,以达到节油的目的。

日产的e-POWER混动技术由发动机、发电机、逆变器、电机四大部件组成串联形式,发动机用于发电,由电机带动汽车前行。

国内的自主品牌在混合动力领域也在迎头追赶,倾向于插电混动、低油耗取向特点。比如比亚迪DM-i、吉利汽车的雷神智擎Hi·X平台、长城汽车的柠檬DHT平台、长安汽车旗下的蓝鲸iDD混动系统等。

毫无疑问,各大车企都不想错过混动这块大蛋糕。面临海内外的竞争对手的追赶,丰田混动汽车原本80%的全球市场份额还能守得住吗?

突发换帅!丰田汽车新能源功课还得补  

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