© Reuters. 崔东树：自动驾驶试点有助推动高阶自动驾驶新能源车的量产化加速落地   CAAS +2.79% 从投资组合添加/删除 添加至自选组合 添加头寸

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智通财经APP获悉，近日，工信部、公安部、住建部、交通运输部四部门联合发布通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。乘联会秘书长崔东树分析认为，智能网联汽车准入和上路通行试点有利于推动高阶自动驾驶新能源车的量产化加速落地，推动汽车消费动力进一步增强，实现汽车工业更快的高质量发展。

1、智能网联汽车进入量产化前夜

自动驾驶功能是指《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能。

截至2023年8月，全国累计开放测试道路超过2万公里，一批搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。自动驾驶将从测试阶段到大规模测试阶段，智能网联汽车距离普通人的日常生活越来越近。

2、安全是智能网联汽车发展的基础保障

从相关文件不难看出，安全是智能网联汽车发展过程中首先要考虑的问题。通知要求，试点汽车生产企业应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部确认后，在省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估工作。在汽车生产企业方面，通知中突出了“安全”两个字。企业应具备功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、软件升级、风险与突发事件等安全保障能力，同时应具备智能网联汽车产品安全监测服务平台，可对车辆的安全状态进行监测，并建立报告机制。车辆拟运行城市应当具备相应的政策保障、基础设施、安全管理等条件，能妥善应对安全风险和突发事件。

像交通事故、数据网络安全、车辆自动驾驶系统失效等引起的突发问题，都有明确的规定，比如要买500万元以上的保险，在这方面地方政府还要起到兜底责任。采用试点的方式，是完善准入管理政策、法规标准的合理选择，有助于在发展的初期把握风险，规避和弱化新技术野蛮发展带来的负面效应。

3、智能网联汽车管理与时俱进

通知中明确指出，通过开展试点工作，引导智能网联汽车企业和使用企业加强能力建设，在保证安全的情况下，确保智能网联汽车产品功能性能和产业业态能够实现迭代优化，推动自动驾驶技术的高速发展。国际国内自动驾驶汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的产业化的前端阶段，传统汽车的管理模式现在已经无法完全适应智能网联汽车的产品管理，各方面的验证测试技术和能力建设都有待进一步完善、加强。如何兼顾产业创新与安全可控，应该是我们自动驾驶汽车走向量产的一个重要课题。

通知中提到，试点汽车生产企业通过产品测试与安全评估后，方可向工业和信息化部提交产品准入申请。取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。试点使用主体应当按规定为车辆购买保险。

4、电动车是智能化基础

崔东树不赞成电动化是上半场，智能化下半场的说法。崔东树认为电动化是汽车产业革命的核心，电动化带来汽车设计与制造的巨变，带来能源方式的巨变，这是汽车行业持续发展的关键。

电动化的变革是无法比拟的，而且也是远没有到稳定发展阶段的，因此要进一步持续强化电动化的投入。

现在的整车企业大部分都没有造电池，这也是巨大的缺陷，因为电池的产业规模大，技术突破空间巨大，而整车企业的电池用量体量已经能够支持电池研发和产业链的规模需求。目前的特斯拉与比亚迪都是有电池核心技术的，而且技术仍有巨大提升空间，现在的4680电池仍没有大规模量产，可见电池技术的产业化难度仍巨大，车企如果没有对电池的持续把控，无法实现更好的电池性能把握，类似汽油机制造的各企业都会，但德国与日本的汽油机技术还是很领先优秀的。而电池技术就是中国车企的优势。

随着IT及消费电子产业的繁荣，用户可以充分享受平板电脑、智能手机等智能终端带来的丰富、优质的交互体验；用户对于这种体验形成习惯后，交互体验将会向汽车座舱蔓延。

随着技术的不断升级，新能源汽车越来越趋向于消费电子化。与传统的燃油车相比，新能源汽车普遍拥有更多的科技元素，如自动驾驶、智能语音、大屏显示等功能，这些科技元素不仅极大的提高了驾驶体验，也逐渐成为了消费决策的重要考虑因素之一。同时，新能源汽车智能化的特点，也注定了它们被消费者视作代表新时代的纯净型消费电子产品。

为了满足用户对车载交互体验的新需求，车载中控屏正向高清化、大屏化方向发展；很多新的显示方案也开始在座舱中普及，如抬头显示(HUD)、增强现实(AR-HUD)等。而原先的其它显示方式也逐步被“显示屏”替代，如仪表、后视镜被高清液晶仪表、流媒体后视镜替代。

5、智能座舱全方位满足体验

智能座舱是车对人的主动式交互，即结合车外环境、车内视觉、语音识别、AR等多种感知手段，将车辆打造成为人工智能“管家”，全方位提升车主体验。

人类在智能座舱中的常用感官有视觉、听觉、触觉、嗅觉模态等。多模态交互就是综合运用语音交互、机器视觉、触觉监控(方向盘脱手检测、座椅乘员检测分类等)甚至嗅觉等其它传感器智能技术，更加精准、主动和个性化地提供车内交互方式。从“驾驶员命令交互”循序渐进地升级到“智能车辆主动交互”循环，能最大程度上减少驾驶员精力分散，并提升乘员交互体验。

实现了车内视觉、语音感知的智能座舱系统，能够有效检测驾驶员状态，助力自动驾驶系统的决策准确性和安全性。

6、智能座舱把私家车变成第三空间

未来车辆将不仅仅是一种交通工具，而是一个“第三空间(third place)”——一个家庭或办公室之外的环境，有利于放松和互动。车辆不仅是驾驶工具，而且是休息空间，坐公交地铁与开车的差异进一步拉大。我们开车上下班，中间的自主休息时间需要第三空间的加持。午休不用趴在电脑桌上，可以回到车内，当小憩模式开启后，主驾座椅会自动调节成躺平状态，车内灯光、车窗、天窗及遮阳帘会自动关闭，主驾和副驾屏幕，中控屏幕也会自动切换成“小憩模式”专属桌面。整体营造出一种微暗，舒适又安全感十足的休息环境，给自己几十分钟的完美午休。在等人、充电等场景下，小憩模式都是很好的体验。

家庭为第一空间，工作场所为第二空间，而私家车将成为第三空间，汽车智能化带来的辅助驾驶和智能座舱功能将能够让人们在宽松、便利的环境中可以自由地释放自我。

私家车在陪伴人们的生活中，通勤、沉思、短歇、娱乐，可预见地发挥出越来越重要的作用，也因此而挖掘出不同的风格空间机会、功能机会。在高阶辅助驾驶汽车中，消费者不必太关注道路，这为做其它事情提供了更多机会，智能座舱的潜力不断被挖掘。

7、智能化的成本越来越低

手机的功能日益完善，千元机也能实现更多的功能。目前更多的老年人成为手机的忠实玩家，体现了消费电子的巨大魅力。而智能汽车的良好体验和低成本将逐步推进智能汽车的普及。

智能座舱域和智能驾驶域，已成为目前新能源汽车智能化两大关键领域，很长一段时间这两大功能域都由不同的芯片平台来承担提供算力和控制的任务。比如高通的芯片普遍会成为智舱主流主控平台，英伟达Orin平台则被众多主机厂选为智驾域的主控平台。传统的中控、仪表ECU被座舱域控制器所替代，即多个传统低算力ECU芯片被一个具有高算力的SoC芯片所替代。

基于智能座舱域控制逐渐向分域式、乃至未来向集成域控制迭代和发展，智舱和智驾两大功能域会走向融合控制、即“驾舱一体化”已逐渐成为新的行业趋势，即通过中央计算平台来实现智能座舱和智能驾驶的跨域融合，实现数据闭环和算力集中的目的，目前已有部分企业正在尝试。集成的成本将持续降低整车成本，对车辆普及有巨大的推动力量。

8、自动驾驶的不同技术路线均将探索

围绕城市NOA目前主要有两条技术路线，一是纯视觉派，主张取消激光雷达，通过视觉来实现城市NOA；另一派则是视觉+激光雷达的技术路线，认为纯视觉存在一定的短板，需要加上激光雷达来实现城市NOA的快速落地。

聪明的大脑更关键。相比较于有激光雷达的方案，纯视觉方案最大的优势就是成本更优，摄像头的成本只有几十美元，这意味着大部分价格区间的车型都可以覆盖这一成本，为智能驾驶的快速推广奠定了硬件基础。另一方面，与激光雷达相比，摄像头收集到的数据更加丰富，更适合喂养智能驾驶系统来实现数据驱动，实现聪明的大脑。

针对当前智能网联汽车产品技术架构复杂、技术路线多样、产业界尚未形成充分共识等难题，《通知》建立了产品测试与安全评估机制。汽车生产企业结合产品特性，制定个性化的产品准入测试与安全评估方案，经监管部门确认后开展产品准入测试与安全评估工作。该制度可以兼顾不同试点主体的技术路线差异性，既保障了政策公平性与合理性，还能降低风险隐患。

9、高阶自动驾驶推动公交弱化和私车普及

未来智能化和自动驾驶的发展是有利于私车普及的。公共交通逐步弱化，私人交通替代公共交通是趋势。近期部分城市出现的公交停运事件虽然得到及时的解决，但公共交通的弊端日益体现，乘坐率低，成本高，时间长、便利性差，因此公交停运是部分地区的百姓用脚投票。

未来随着智能电动车的普及，消费者会形成类似手机一样的对电动车的依赖。由于个性化生态带有大量的个人信息，隐私性明显，因此共享车辆远不如私车的体验舒适。当年分时租赁的维护成本实际很高，体验很差，因此很快退出市场。共享化是高成本的模式，使用效率不如私家车便利。私车普及是趋势，共享化替代私车的梦想是资本市场的炒作概念而已。

崔东树：自动驾驶试点有助推动高阶自动驾驶新能源车的量产化加速落地